Die Anschaffung eines Luftfahrzeugs bedeutet einen grossen finanziellen Aufwand. Deshalb werden Flugzeuge und Hubschrauber in der Regel durch Fremdmittel finanziert. Um das mit der Fremdfinanzierung verbundene Kapitalrisiko des Gläubigers abzusichern, schafft die Kapstadt-Konvention ein einheitliches, internationales Sicherungsrecht an Flugzeugzellen, Flugzeugtriebwerken und Hubschraubern. Die Eintragung des internationalen Sicherungsrechts in einem internationalen Register gewährleistet dessen Drittwirksamkeit. Das internationale Sicherungsrecht gewährt dem Gläubiger effiziente Verwertungsmassnahmen bei Eintritt des Sicherungsfalls und es regelt die Anerkennungs- und Vorrangfragen bei konkurrierenden Sicherungsrechten innerhalb und ausserhalb der Insolvenz. Die Kapstadt-Konvention, bestehend aus dem Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung und dem Protokoll zum Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung betreffend Besonderheiten der Luftfahrzeugausrüstung, ist am 16. November 2001 vom Internationalen Institut für die Vereinheitlichung des Privatrechts (UNIDROIT) und von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Kapstadt verabschiedet worden. Seit die Kapstadt-Konvention am 1. März 2006 in Kraft getreten ist, hat die Zahl der Mitgliedstaaten stetig zugenommen. Da die Schweiz zu den Unterzeichnerstaaten gehört, stellt sich die Frage, wie die Kapstadt-Konvention bei einer zukünftigen Ratifikation in der Schweiz umgesetzt wird. Die vorliegende Luzerner Dissertation untersucht die Voraussetzungen, welche die Umsetzung der Kapstadt-Konvention an die schweizerische Rechtsordnung stellt und wie sich die Kapstadt-Konvention auf das Schweizer Recht auswirken wird. Dazu werden die herkömmlichen Sicherungsrechte an Luftfahrzeugen nach schweizerischem Recht und die Sicherungsrechte der Kapstadt-Konvention analysiert und miteinander verglichen.